چرا رشت به آستارا نمی‌رسد؟
۱۰:۲۵ – ۰۲ دی ۱۴۰۳
یکی از اهداف برنامه هفتم فعال‌سـازی مزیت‌هـای جغرافیایی، سیاسی و تبدیل ایران بـه مرکـز مبـادلات و خـدمات تجـاری، انـرژی، ارتباطـات و حمل‌ونقل با روان‌سازی مقررات و ایجاد و توسعه زیرساخت‌های لازم است.
به اعتقاد کارشناسان حوزه حمل‌ونقل، برای دستیابی به این هدف توسعه سیستم حمل‌ونقل و تکمیل کریدور‌های ترانزیتی در دست ساخت خصوصا کریدور شمال به جنوب باید در اولویت مسئولان کشور خصوصا وزارت راه‌وشهرسازی قرار بگیرد. یکی از مهم‌ترین مسیر‌های ترانزیتی در دست ساخت، راه‌آهن رشت ــ آستاراست. این راه‌آهن به‌عنوان حلقه نهایی کریدور بین‌المللی شمال ــ جنوب شناخته می‌شود و با توجه به تنش‌های سیاسی در منطقه، اهمیت آن برای عبور ۱۵ تا ۲۰میلیون تن بار از روسیه و کشور‌های حوزه خزر و همچنین انتقال بار از هند به روسیه، چندبرابر شده است. در این خصوص بد نیست بدانیم راه‌آهن رشت ــ آستارا، مسیری ۱۶۳کیلومتری از انتهای کریدور ریلی شمال به جنوب است. ساخت این کریدور با توجه به هزینه بالای آن هم برای تملک اراضی و هم برای ساخت، استفاده از منابع خارجی را ضروری کرده است. در دولت سیزدهم، با روسیه که یکی از کشور‌های اصلی بهره‌بردار از کریدور شمال ــ جنوب است، مذاکراتی برای مشارکت در تامین مالی ساخت راه‌آهن رشت ــ آستارا انجام گرفت.
به‌طوری‌که پیش از این محمد منجمی، مدیرکل ساخت و توسعه راه‌آهن شمال از آماده‌شدن پیش‌نویس قرارداد مشارکت ایران و روسیه برای ساخت راه‌آهن رشت ــ آستارا خبر داده بود.
کاهش زمان و هزینه حمل
در مورد اهمیت این موضوع، ذکر این نکته خالی از لطف نیست که کریدور شمال ــ جنوب به‌عنوان یک گزینه جایگزین برای کانال سوئز عمل می‌کند و زمان حمل‌ونقل بین اروپا، آسیای مرکزی و جنوب آسیا را به‌طور چشمگیری کاهش می‌دهد. این راهکار می‌تواند به بهبود ارتباطات فعلی که طولانی‌تر و پرهزینه‌تر هستند، کمک کند. به‌ویژه برای روسیه و ایران، این موضوع مزیت اقتصادی بزرگی به حساب می‌آید. کریدور شمال به جنوب امکان افزایش مبادلات تجاری بین ایران، روسیه و سایر کشور‌های عضو را فراهم می‌کند. روسیه به‌دنبال کاهش وابستگی به مسیر‌های تجاری غربی است و این کریدور می‌تواند به توسعه تجارت با کشور‌های آسیایی و خاورمیانه کمک‌کند. در ابتدای تاسیس کریدور شمال ــ جنوب، سه کشور ایران، روسیه و هند به‌عنوان بهره‌بردار آن شناخته می‌شدند، اما مزیت‌های این کریدور، اکنون کشور‌های بیشتری را برای استفاده از آن ترغیب کرده است. قرارداد ایجاد کریدور شمال ــ جنوب درسال۲۰۰۰ توسط روسیه، ایران و هندامضا شد.
سپس سایر کشور‌ها ازجمله ارمنستان، جمهوری‌آذربایجان، گرجستان، ترکیه و … به آن پیوستند. در ابتدا، کریدور حمل‌ونقل شمال ــ جنوب به‌عنوان یک مسیر جایگزین برای حمل بار از هند به اروپا و بالعکس در نظر گرفته شده بود که به شرکت‌های حمل امکان می‌دهد هزینه‌ها و زمان حمل بار را کاهش دهند. اما اکنون کشور‌های بیشتری بار خود را از این کریدور انتقال می‌دهند، به‌طوری‌که آنها امیدوارند بهره‌برداری از کریدور سبب کاهش زمان حمل بار از ۴۰ روز به ۱۸ روز شود.
دستیابی به اهداف کریدور شمال ــ جنوب و کسب درآمد پایدار ارزی از محل فعالیت این کریدور، با تکمیل قطعه پایانی آن به‌دست‌می‌آید. از این رو راه‌آهن رشت ــ آستارا یکی از پروژه‌های اولویت‌دار است که ساخت و تکمیل آن در برنامه‌های سالانه کشور گنجانده شده است.
مذاکرات با روس‌ها برای قرارداد راه‌آهن آستارا ادامه دارد
با وجود تمامی این نکات، لازم است بدانیم که اجرای این طرح که تقریبا دو سال از زمان کلنگ‌زنی آن می‌گذرد، بر عهده شرکت ساخت و توسعه زیربنا‌های حمل‌ونقل کشور است. بااین‌حال، سرعت اجرای آن بسیار کند بوده و گفته می‌شود که تاکنون تنها بین ۳ تا ۷ درصد پیشرفت اجرایی داشته است. فکور، معاون عمرانی استاندار گیلان پیش از این دراین‌باره گفته بود: براساس برآوردها، اجرای پروژه ریلی رشت ــ آستارا به یک‌میلیارد یورو اعتبار نیاز دارد. به گفته وی، زیرسازی ۱۰ کیلومتر از پروژه ریلی رشت ــ آستارا به موازات راه‌آهن رشت‌ــ‌کاسپین اجرا شد و زیرسازی ۱۵۱کیلومتر پروژه ریلی رشت ــ آستارا همچنان باقی مانده است. همچنین روسازی کل ۱۶۲کیلومتر پروژه ریلی رشت ــ آستارا و ساختمان کل ایستگاه‌ها در قالب یک قرارداد به مبلغ ۱۶هزارمیلیارد تومان به قرارگاه سازندگی خاتم‌الانبیا سپرده شده است.
آخرین وضعیت راه‌آهن رشت-آستارا
سعید رسولی، سرپرست معاونت حمل‌ونقل وزارت راه‌وشهرسازی درخصوص آخرین وضعیت راه‌آهن رشت ــ آستارا، اظهار کرد: «اتصال ریلی رشت -آستارا جزو اولویت‌های لجستیکی کشورمان است و به همین دلیل، اجرای پروژه راه‌آهن رشت – آستارا را با جدیت پیگیری‌می‌کنیم. در این راستا، جلساتی نیز با طرف روسی برگزار کرده‌ایم. یکی از اصلی‌ترین موانع تأمین مالی این پروژه، تعهدات قراردادی است که عمدتا برعهده ایران قرار دارد، درحالی‌که روس‌ها تنها تعهدات محدودی ازجمله تضمین بار را پذیرفته‌اند. به‌همین‌دلیل، بسیاری از کارشناسان بر این باورند که ایران باید برای تأمین مالی این پروژه از منابع ارزی بانک‌ها یا تهاتر نفت استفاده کند؛ امری که به نظر می‌رسد در عمل هنوز پیشرفت خاصی نداشته‌است.»
منبع: روزامه جام‌جم