۵۰۰ هزار میلیارد تومان سوبسید سیاه سهم دلالان خودرو/ بدهی و زیان انباشته خودروسازان ۷۰۰ همت شد
به گزارش خبرگزاری خبرآنلاین، آرش محبی‌نژاد دبیر انجمن صنایع همگن نیرو محرکه و قطعه‌سازان خودرو کشور در نشست خبری اظهار کرد: امروز زیان انباشته ۲ خودروساز بزرگ ۲۵۰ همت، بدهی جاری ۲ خودروساز بزرگ ۴۵۰ همت، بدهی کلِ معوقِ تعیین‌تکلیف‌نشده خودروسازان دولتی و خصوصی به زنجیره تأمین ۴۵ همت و کل بدهی تعیین‌تکلیف‌نشده خودروسازان به زنجیره تأمین ۱۱۰ همت است.
وی افزود: همچنین آینده‌فروشی خودروسازان در قالب ابزارهای تأمین مالی زنجیره‌ای، اوراق گام، ال‌سی داخلی، برات الکترونیک و… ۹۰ همت است.
محبی‌نژاد ادامه داد: با توجه به شیوه‌های فروشی که طی چند سال گذشته در قالب‌های مختلفی از جمله قرعه‌کشی داشتیم، ۵۰۰ همت سوبسید سیاه از شکاف بین قیمت کارخانه و بازار خودرو بین واسطه‌ها توزیع شده است. یعنی این پول در جیب مردم، خودروساز و قطعه‌ساز نرفته است.
وی گفت: سالانه ۷ میلیون خودرو در کشور معامله می‌شود که از این میزان یک میلیون خودرو به صورت مستقیم از سوی خودروساز فروخته می‌شود.
ما قطعه‌سازها اینجا صریحاً اعلام می‌کنیم که چنانچه بخواهیم خودرو بخریم باید به قیمت آزاد و بیرون از کارخانه خریداری کنیم؛ حتی حاضر نشدند با مطالبات معوق ما، همان خودروهایی که ما قطعاتش را به قیمت پایین تحویل‌شان می‌دهیم، تهاتر کنند.
محبی نژاد در پاسخ به سوالی درباره اینکه آیا بازه زمانی برای پرداخت مطالبات قطعه سازان از سوی خودروسازان تعیین شده است یا خیر، افزود: نه بازه زمانی‌ای مشخص نشده و نه حتی گفته اند که این بدهی چه زمانی پرداخت خواهد شد.
دبیر انجمن قطعه‌سازان در ادامه تصریح کرد: ما در جایگاه قطعه سازان کشور نمی‌دانیم متولی صنعت خودروی کشور کیست و وزارت صمت هیچ‌گاه مسئولیت این صنعت را به طور کامل قبول نکرده است.
محبی نژاد همچنین گفت: مخالف ممنوعیت واردات هر گونه کالای مجاز هستیم این در حالی است که تعرفه واردات قطعات خودرو پنج درصد است و معیار این تعرفه ارز ۲۸۵۰۰ تومانی است و این خود از ارزش تعرفه کم می‌کند.
وی تصریح کرد: با توجه به نوسانات نرخ دلار، ۴۰ درصد ارزش مطالبات کنونی قطعه سازان نسبت به شش ماه اول سال کاهش یافته است. توان خرید مردم به شدت پایین آمده و ما باید سازوکاری داشته باشیم که شکاف بازار را از بین ببریم.
دبیر انجمن قطعه سازان در ادامه با بیان اینکه خصوصی سازی کار درستی است و ما هم محکم پشت آن ایستاده ایم، اظهار کرد: انجمن ما پیش از واگذاری، تنها بخشی بود که در بین تشکلات، ارگان‌ها و سازمان‌های دولتی و مجلس و تشکل‌های بخش خصوصی، اعلام نظر و موضع‌گیری صریح داشت و طی یک سند چهاربخشی، سندی را در خصوص چهارچوب واگذاری مدیریت و سهام خودروسازی (که خود این سهام شامل دو قسمتِ سهام دولتی و یک سهام تودلی است) تدوین کردیم و یک چارچوب منسجم، به هم پیوسته و واحد مدون و تا حد امکان غیر قابل تفسیر پیش از مجمع منتشر کردیم و اکنون هم نگران مجمع سایپا هستیم.
محبی‌نژاد خاطرنشان کرد: بحث نحوه برگزاری خصوصی‌سازی کردن، آرزوی دیرینه ما بوده است و خوشحالیم و بالاخره تبریک می‌گوئیم ک به هر دلیلی، مجموعه حاکمیت به این جمع‌بندی رسیده که وقت خصوصی‌سازی رسیده است اما اگر این خصوصی‌سازی‌ها در واقع موفق‌آمیز نباشد، قطعاً جلوی خصوصی‌سازی‌های بعدی را هم خواهد گرفت. در وهله‌ی اول شاهد خصوصی‌سازی ایران‌خودرو با تمام حواشی بودیم؛ اکنون فرصت بسیار خوبی است دوستان، به فکر خصوصی‌سازی سایپا هم باشند و در مجمع سایپا، شاهد همه مسائل حاشیه‌ای نباشیم.
وی در تشریح چارچوب و در واقع سند چهار بخشی انجمن، گفت: اولین موضوع این سند به بحث اهلیت اشاره دارد. مقامات قضائی، دولت و مجلس با شاخصه‌هایی که دارند و در واقع دستگاه‌های نظارتی می‌توانند تشخیص بدهند که اهلیت وجود دارد یا خیر. موضوع اصلی جدا کردن بحث مالکیت بنگاه‌داری از مدیریت و اعتقاد به حاکمیت شرکتی است که شرکت خود را متعهد به فروش پرتیراژ با کیفیت و در چارچوب فعالیت‌های عملیاتی شرکت (نه فعالیت‌های جانبی) داشته باشد. ضمن اینکه قطعاً بحث توان مالی هم مطرح است.
محبی‌نژاد ادامه داد: بحث دوم، موضوع رفع تعارض منافع است که خود شامل رفع تعارض منافع درون سهامداران یا درون بنگاه است؛ بدین معنا که ما اکنون شاهد هستیم بعضی سهامداران یک شرکت، میان خودشان وارد رقابت می‌شوند و دارای تعارض منافع هستند. این موضوع جز فروپاشی بنگاه را در پی نخواهد داشت. در تعارض منافع با سایر ذی‌نفعان شرکت، در نهایت سهامداران شناور که مردم هستند و همچنین مصرف‌کننده واقعی که بازهم مردم هستند، آسیب می‌بینند؛ مردم در دو جا، ذی‌نفع خودروسازان هستند؛ یکی مشتری نهایی این صنعت که خودروی با کیفیت، مناسب و با تنوع محصول کافی و با قیمت مناسب حق‌شان است و یک جای دیگر هم سهام‌دار خودروسازی هستند. بنابراین باید حالا تعارض منافع با شرکت مادر از بین برود. در بحث اسناد بالا دستی که شامل قوانینی همچون قانون تجارت یا قانون حاکمیت شرکت و… است، بخشی از این تعارض منافع اصولاً حذف شده اما نکته اینجاست که به قوانین عمل نمی‌شود؛ اگر به همان قانونی که داریم، عمل شود و به مدار قانون برگردیم، بسیاری از این مشکلات مرتفع خواهد شد.
محبی‌نژاد موضوع سوم را بحث تعهدات متقابل دولت و بخش خصوصی عنوان کرده و گفت: قسمت اول تعهدات دولت است که تقریباً ما شش مورد را تا تحقق تعهدات برای دولت متصور شدیم؛ یکی این است دولت قیمت‌گذاری دستوری و اقتصاد دستوری را کنار بگذارد تا آن شرکت بتواند سازمان موفق باشد. قسمت بسیار مهم هم قسمت دوم هست که بحث جبران خسارت در صورت تحمیل یا در واقع دخالت مدیریتی است. از برنامه پنجم توسعه در تمام برنامه‌ها، این مورد لحاظ شده که مابه‌التفاوت قیمت دستوری با قیمت عادله روز، دولت مکلف (نه مختار) است که جبران خسارت کند. در واقع در قانون بهبود فضای کسب و کار به شفافیت دیده شده و اصل ۴۴ قانون اساسی هم ناظر بر همین مسئله است. بحث سوم هم بحث سند چشم‌انداز توسعه خود صنعت خودرو کشور است که پیش‌تر سندی ذیل افق ۱۴۰۴ تدوین شده بود و تقریباً می‌توان گفت به هیچکدام از اهداف آن هم متأسفانه نرسیدیم و انحراف سنگینی هم نسبت به آن سند وجود دارد.
این فعال صنعت قطعه‌سازی کشور تصریح کرد: ترجیحا یک سند ۲۰ ساله باید توسط دولت و مجموعه حاکمیت تهیه شده و در اختیار عموم قرار گیرد که همه موارد شامل بحث هدایت و راهبردی، سیاست‌گذاری کلان به جای تصدیگری و عدم دخالت مدیریتی جزو شروطی است که بایستی در نظر گرفته شود.
عضو هیئت مدیره انجمن تخصصی صنایع همگن نیرو محرکه و قطعه‌سازان خودرو کشور در بخشی دیگر از صحبت‌های خود، خاطرنشان کرد: اعلام کنیم که ما مخالف ممنوعیت واردات هرگونه کالای مجاز هستیم. اینکه گفته می‌شود قطعه‌سازان یا خودروسازها، مخالف واردات خودرو هستند، به هیچ عنوان واقعیت ندارد. یک بار نظام جمهوری اسلامی با تصمیم سران قوا، واردات خودرو را آن هم به دلیل مسائل ارزی ممنوع کرد؛ هیچ بحث حمایت از تولید داخلی محلی از اعراب ندارد. ما معتقدیم طرح ساماندهی واردات خودرو اجرایی شود و البته همه واردات به گونه‌ای باشد که تعرفه هر کالایی و عوارضی که اخذ می‌شود با فضای کسب و کار تناسب داشته باشد.
این فعال صنعت قطعه‌سازی کشور خاطرنشان کرد: در بحث تعرفه، باید یک مثلث شامل نرخ تورم، نرخ ارز واقعی و نرخ بهره‌های بانکی را در نظر گرفته و از این سه عدد، یک تعرفه محاسبه کرد و همان را ملاک قرار دهند. ما به صراحت اعلام می‌کنیم که واردات خودرو و حتی قطعات خودرو باید آزاد باشد.
محبی‌نژاد به بحث تعمیق ساخت داخل هم در ادامه صحبت‌های خود اشاره کرد و گفت: باید برنامه‌ریزی صورت گیرد که تولید هیچ خودروی جدیدی با عمق ساخت داخل کمتر از ۴۰ درصد شروع نشود؛ پیشنهاد ما این بوده است که هر سال ۱۵ درصد افزایش عمق ساخت داخل داشته باشیم تا به ۸۵ درصد برسد و هرجا که نتوانستیم و تولیدکننده نتوانست این موضوع عمق داخلی‌سازی را عملیاتی کند، از تولید آن، جلوگیری شود یا آنقدر تعرفه سنگین برای واردات قطعات، در نظر بگیرند که دیگر واردات قطعه، صرفه نداشته باشد. مباحث اقتصادی دستوری پیش نمی‌رود؛ بلکه باید مقررات و قانون در یک چارچوب هدایت کننده باشد.
دبیر انجمن قطعه‌سازی خودرو کشور در بیان مطالبات این صنعت از بخش خصوصی مدیر خودروسازی خواست تا پرداخت بدهی قطعه‌سازان را از محل منابع شرکت، در اولویت بگذارند و سپس به سراغ سایر نیازهای شرکت بروند. در نهایت بحث منابع انسانی کارآمد شرکت در راستای افزایش بهره‌وری مطرح است.
وی با بیان اینکه بدهی خودروسازان به قطعه‌سازان، بدهی ریالی است اما قطعه‌سازان دلاری بدهکار زنجیره تأمین خود هستند، تصریح کرد: بدهی خودروساز ریالی است اما بدهی ما با تورم و نرخ ارز متغیر و صعودی است؛ اولین جایی هم که مردمی‌کنیم همین بورس است که با نرخ ارز کالای مورد نیاز را خریداری می‌کنیم و در حقیقت چوب یک ساختار در داخل را می‌خوریم. اکنون که صحبت می‌کنیم، اعداد در اقتصاد با صبح امروز، متفاوت است؛ نسبت شش ماه گذشته حدود ۴۰ درصد مطالبات که دست خودروساز است، کاهش ارزش پیدا کرده است.
محبی نژاد گفت: حتی امروز صبح به نسبت روزی که مجمع ایران‌خودرو برگزار شد و بخش خصوصی کار را تحویل گرفته، ۱۰ درصد از ارزش مطالبات‌مان کم شده است؛ طی شش روز! بنابراین در این شرایط باید فکر اساسی شود. بالاخره این زنجیره تأمین و خودروساز سرمایه در گردش مشخصی دارد و با آن سرمایه در گردش، مقدار مشخصی می‌تواند تولید کند. در نظام انقباضی بانکی و تقریباً خصولتی بانک‌ها چطور می‌خواهیم دوام بیاوریم یا اصلاً چطور می‌توانیم افزایش تیراژ بدهیم؟
۲۲۳۲۲۵